Uutta rekka-juna-yhteyttä suunnitellaan Turusta Ouluun

Suomen rekka-juna-liikenne loppui viisi vuotta sitten, mutta nyt Turun Satama pyrkii käynnistämään sen uudelleen.

Ruotsalainen Flexiwaggon on kehittänyt uuden version junavaunustaan. Sen laskettavan rampin avulla kuorma-auto ajetaan kyytiin. Kyseisiä vaunuja ei VR:llä ole, mutta vanha kalusto on valmiina ajoon. Kuva Flexiwaggonin havainnekuva.

Rekka-juna-kuljetukset ovat puuttuneet Suomesta kokonaan sen jälkeen, kun Pasila-Oulu-yhteys lopetettiin vuonna 2014. Pasilan aseman muutosten jälkeen tilaa ei enää pääkaupungista ole löytynyt näille ns. yhdistetyille kuljetuksille. Turun Satama Oy:n alueella Pansiossa tilanne on päinvastainen. Siellä vapautui vuoden 2018 alussa ro-ro-alukselle sopiva laituri, jonka vieressä kiiltävät rautatiekiskot uusine mahdollisuuksineen.
– Muutaman tunnin valmistelun jälkeen rautatie saataisiin toimintavalmiiksi. VR:llä on jo kuljetuskalusto olemassa ja Oulussa saadaan rekat nostettua pois junan kyydistä yhdistettyjen kuljetusten terminaalissa, Turun Satama Oy:n myyntijohtaja Jaakko Nirhamo kertoo.
Asiasta uutisoi ensimmäisenä Calcus.com Oy.

DSV Road Oy:n operatiivinen johtaja Kaj Kajala suhtautuu positiivisesti ajatukseen rekka-juna-yhteyden käynnistämisestä uudelleen.
– DSV oli yksi viimeisistä, joka käytti Pasila-Oulu-yhteyttä. Sen loppuminen oli meille yllätys. Yhteyden avaaminen uudelleen olisi nykyaikaa, selvä parannus kotimaan logistiikkaan. Olemme tämän suhteen jäljessä naapurimaita, Keski-Euroopasta puhumattakaan.
Kajala uskoo Etelä-Suomen ja Oulun välisen yhteyden olevan taloudellisesti kannattavan, sillä se on tarpeeksi pitkä matka junalla kuljettavaksi.
Myös Logistiikkayritysten Liitto ry:n toimitusjohtaja Pekka Aaltonen pitää intermodaalikuljetuksia kiinnostavana ideana.
– Rekka-juna-yhteyttä ei ole mitään syytä olla käyttämättä, jos kulut ja reitit ovat kohdillaan. Meidän jäsenemme, kuten DB Schenker, Posti ja Kaukokiito ovat potentiaalisia asiakkaita.

Pansioon suunnitellun intermodal-terminaalin alueella tilaa on noin 30 hehtaaria. Varastotilaa vapautuu tarvittaessa kahdesta 5 000 neliömetrin muunneltavasta Best-Hallista. Varastohallien takaa lähtee yhteys valtakunnan sähköistetylle rataverkolle. Kuva Turun Satama Oy.

Millä ehdoin VR olisi valmis avaamaan uuden reitin?
– Kilpailukykyinen ja kustannustehokas malli rekkajunan operointiin edellyttäisi kahden-kolmen junan operointia suuntaansa viikossa. Tällöin vaunukalusto kiertäisi varsin tehokkaasti. Optimaalinen junakoko on 20 vaunua, jolloin junaan mahtuu 20 ajoneuvoyhdistelmää tai 30 traileria, Transpointin myynti- ja markkinointijohtaja Tero Kosonen arvioi.
VR:n nykyisellä kalustolla pystytään kuljettamaan enintään 4,2 metriä korkeita ja enintään 24,8 metriä pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä. Suomen teillä sallitut 4,4 metriä korkeat kuljetukset siis jäisivät pois kyydistä.
Kajala uskoo näistä rajoituksista huolimatta volyymia löytyvän riittävästi.
– Me emme ainakaan alkuvaiheessa kuljettaisi junalla yhdistelmiä vaan irtoperiä, joissa korkeus on pysynyt neljässä metrissä.

Vielä kesäkuussa 2019 VR Transpointilla ei ollut valmista hinnastoa, mutta tietyissä olosuhteissa Kosonen uskoo rekka-junan olevan kilpailukykyinen maantiekuljetusten kanssa.
– Hinnoittelemme kuljetukset kustannusperusteisesti. Hinnasta saadaan tehokkain mahdollinen, kun asiakkaat sitoutuvat junan säännölliseen käyttöön ja junat myydään täyteen.
– Sopimusten pituuden suhteen olemme joustavia. Meillä on kalusto olemassa, joten olemme valmiit lyhyisiinkin koejaksoihin. Jos operoinnin aloittaminen edellyttää investointeja esimerkiksi Turun sataman tai kaupungin puolelta, tämä saattaa asettaa vaatimuksia sopimuskestolle, Kosonen arvioi.

Aiemmin intermodaalikuljetuksien harmina oli Pohjanmaan rautateiden kapasiteetti ja korjaustyöt, joiden vuoksi junat myöhästelivät.
– Luotettavuutta heikensi aikaisemmin pääradan huono kunto ja ratatyöt Seinäjoki-Oulu-osuudella. Nyt näitä häiriötekijöitä ei vastaavassa mittakaavassa ole, Kosonen lupaa.

– Turun Pansiossa on hyvät edellytykset yhdistetyille kuljetuksille. Laiturin vieressä syväys on yhdeksän metriä, joka riittää ro-ro-alukselle, Jaakko Nirhamo kertoo. Kuva Turun Satama Oy.

Ajatus Pansion intermodaaliterminaalista on myös herättänyt kiinnostusta Travemündessä asti, jossa Nirhamo on käynyt keskusteluja varustamojen ja kuljetusyrittäjien kanssa.
– Yhteyskuljetukset helpottaisivat myös koko ajan pahenevaa kuljettajapulaa. Lisäksi polttoaineen hinta saattaa nousta ja ympäristöystävällisiä kuljetusmuotoja tarvitaan ilmastosyistä lisää, Nirhamo kertoo.
– Meillä asiakkaat ovat kyselleet rekka-juna-mahdollisuutta lähinnä ulkomaalaisten kuljettajien näkökulmasta. Rehellisesti sanottuna suomalaisia asiakkaita ei päästöjen pienentäminen juuri kiinnosta. Se näyttää koskevan enemmän eurooppalaista jakeluliikennettä, Kajala pohtii.

Nirhamon mukaan kuljetusyrittäjät ovat olleet myös kiinnostuneita mahdollisuudesta ajaa Helsingistä ajoneuvoyhdistelmät maanteitse Turkuun terminaaliin, josta niiden matka jatkuisi junalla. Pääkaupungin laivojen kanssa aikataulut sopisivat yhteen.
Tästä ajatuksesta Kajala puolestaan ei äkkiseltään innostu.
– Turkuun ajo merkitsee noin parin sadan euron lisäkulua. Samalla rahalla on jo Tampereella, paljon lähempänä Oulua.

Teksti Sari Järvinen