10.06.2022
– Merikonttien käyttö lisääntyi vuosikymmeniä kansainvälisissä kuljetuksissa, mutta nyt tilanne on muuttunut. Todistamme trailerisaation aikakautta, Finnlinesin Blasco Majorana sanoo.
Maailmalla rahtia lastataan kuorma-autojen peräkärryihin entistä enemmän merikonttien sijaan.
– Via Baltican kautta tulee valtavia määriä tavaraa trailereissa, Tallink Groupin Håkan Fagerström vahvistaa.
Merikonttien kuljetushinnat nousivat jopa viisinkertaisiksi verrattuna koronan alkua edeltäneeseen tilanteeseen. Lisäksi noin joka viides maailman merikontti sijaitsee väärässä paikassa.
– Kiina suljettiin jälleen koronan takia. Lisäksi puuttuu viimeisen mailin kuljettajia, SeaFocuksen Frank Kho toteaa.
Myrskyisää aikaa
Kansainvälinen konttikriisi ei selity vain koronalla. Kühne Logistics Universityn Alan McKinnonin mukaan kansainväliset kuljetusketjut ovat kohdanneet useita häiriötä.
– Puhun myrskystä. Ukrainan tilanne ja Suezin kanavan tukkeutuminen ovat tästä esimerkkejä. Yritykset eivät enää luota rahdinkuljettajien palveluihin vaan tekevät perustavaa laatua olevia muutoksia. Jotkut ovat alkaneet siirtää tuotantoaan takaisin Eurooppaan, McKinnon kertoo.
Omia varastoja ja maantiekuljetuksia on alettu arvostaa.
– Jos kansainvälisissä kuljetusketjuissa on ollut häiriöitä, niistä on yleensä toivuttu nopeasti. Nyt kuitenkin kestää pitkään ennen kuin tilanne normalisoituu, ainakin ensi vuoteen asti. Tämä vaikuttaa kaikkien elämään jollain tavalla, Kho toteaa.
Metsä Group menetti luottamuksen
Metsä Groupin meriliikennejohtaja Jyrki Rankille kansainvälisten kuljetusketjujen häiriöt ovat valitettavan tuttuja.
– Olemme menettäneet luottamuksen rahdinkuljettajiin. Ymmärrämme kasvaneet kulut, mutta kuljetusajat ovat kaksinkertaistuneet. Meillä on ollut hyvin pitkäaikaisia asiakassuhteita, mutta nyt käytämme ketä tahansa, joka tuo kontteja Suomeen. Ei riitä, että on B-suunnitelma, vaan on oltava myös C- ja D-suunnitelma. En sano, etteivätkö ympäristöasiat ole tärkeitä, mutta logistiikan on toimittava, Ranki lataa.
Metsä Groupin päämarkkina-alueet vaihtelevat tuotteiden mukaan. USA:an viedään kartonkia paketteihin, Aasiaan enemmän bulkkia. Kiinan merkitys on kasvanut.
– On ollut silmiä avaavaa nähdä, kuinka haavoittuvaisia kuljetusketjut ovat. Tämä näkyy etenkin merikonttikuljetuksissa, bulkissa on enemmän kyse rakennemuutoksesta, Ranki sanoo.
Kuljettajapulaa satamissa
Haasteita riittää myös kumipyöräkuljetuksissa. Tuhannet ammattikuljettajat lopettavat työt vuosittain, ja Euroopassa on pulaa pätevistä ajajista.
– Kun Ukrainan sota alkoi, Puolassa työskentelevistä kuljettajista noin 35 prosenttia lähti taistelemaan, Fagerström kertoo.
Polttoaineiden kohonneet hinnat, inflaatio, rajojen sulut ja koronasulut ovat hankaloittaneet myös maantiekuljetuksia.
– Kuljettajapula ei ole vain hetkellinen. Nuoret kuljettajat haluavat yöksi kotiin. Olemme tarjonneet heille parempaa palkkaa, mutta eivät he tule silti töihin. Ei paljon auta, jos kehitämme ja parannamme satamalogistiikkaa, jos rahti ei kuitenkaan liiku satamasta eteenpäin, Majorana harmittelee.
Viime aikoina Majorana on huomannut rahdin kasautuvan yhä enemmän satamiin. Rahdin käsittelyaika on pidentynyt 60 päivästä sataan.
Navigate 2022 -messuilla etsittiin ratkaisua
Majorana oli yksi panelisteista, jotka keskustelivat Navigate 2022 -messuilla kansainvälisten kuljetusketjujen haasteista kesäkuun alussa Turussa. Joukko yritti myös keksiä ratkaisuja luottamuspulaan. Vastauksia tuli vähänlaisesti.
Khon kehittäisi uutta tekniikkaa, Majorana jatkaisi satamien digitalisaatiota. Khonin mielestä suurten alusten aika on ohi ja kuljetukset jakautuvat pienempiin laivoihin.
Teksti ja valokuvat Sari Järvinen