Berner vastaa: Teiden kunnossapidon laatu ei ole heikentynyt

Ministerin mukaan raskaan liikenteen liian suuri ajonopeus keliolosuhteisiin nähden on riskitekijä.

– Hiekkaa käytettiin jo talvella 2016-2017 liukkaudentorjunnassa noin 30 prosenttia edellisvuotta enemmän, Berner muistuttaa.

– Raskaan liikenteen esiin tuoma huoli talvikunnossapidon tasosta on otettu vakavasti, liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (Kesk.) kertoo Raskassarja-lehdelle antamassaan haastattelussa.
Ministeri kuitenkin kiistää syytteet siitä, että teiden talvikunnossapito olisi heikentynyt.
– Vuoden 2010 jälkeen ei tiesääasemilla ole nähtävissä merkkejä kunnossapidon laadun huononemisesta. Talvet ovat lyhentyneet ja ilmasto on lämmennyt, joten keliolosuhteet ovat mahdollisesti muuttuneet yllättävämmäksi erityisesti niiden autoilijoiden kannalta, joilla ei ole pitkäaikaista kokemusta talviolosuhteista. Raskaan liikenteen onnettomuuksissa tai ulosajoissa riskitekijöitä ovat usein myös kuljettajan vireystilan lasku tai liian suuri ajonopeus keliolosuhteisiin nähden. Raskaan liikenteen keskinopeudet ylittävät pääteillä talvisin useilla kilometreillä tunnissa ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen 80 km/h, Berner toteaa.

Viranomaiset ovat kuitenkin ryhtyneet toimenpiteisiin teiden kunnon parantamiseksi. Parhaillaan tutkitaan yhteistyössä Liikenneviraston ja ELY-keskusten kanssa, millaisin toimenpitein liukkaudentorjuntaa voidaan ongelmakohdissa parantaa. Liikennevirasto kehittää yhdessä urakoitsijoiden kanssa uutta urakointimallia, joka ottaisi paremmin huomioon koko urakointiketjun toiminnan aina kunnossapitoa toteuttaviin aliurakoitsijoihin asti. Kehitystoimia pyritään viemään käytäntöön sitä mukaan, kun urakkasopimukset sen sallivat.
– Ongelmallisimmilla yksittäisillä päätieosuuksilla pyritään jo kuluvana talvena tehostamaan kunnossapitoa.
Lisäksi parlamentaarinen työryhmä pohtii ratkaisua liikenteen rahoitukseen. Sen toimikausi päättyy helmikuun lopussa.

Alla Bernerin sensuroimattomat vastaukset Raskassarja-lehden kysymyksiin.  

Montako Tuusniemen kaltaista onnettomuutta vielä tarvitaan ennen kuin asioihin puututaan niiden vaatimalla vakavuudella?

LVM sekä Liikennevirasto pitävät valitettavina viime päivien vakavia liikenneonnettomuuksia ja ottavat osaa omaisten suruun.

Maanteiden keliolosuhteet ovat olleet tänä syksynä erittäin hankalia säävaihteluiden ja sateiden vuoksi. Etenkin runsaat sateet ja nollan molemmin puolin vaihteleva lämpötila vaikeuttavat talvihoitoa ja rasittavat päällysteitä ja sorateitä. Marraskuun sademäärät olivat suuria erityisesti Etelä- ja Itä-Suomessa. Leutojen talvien myötä rannikon vaikeat keliolosuhteet ovat siirtyneet sisämaahan, jopa Pohjois-Suomeen asti. Ilmiö on ollut selvästi havaittavissa jo neljänä perättäisenä talvena, jolloin talven keskilämpötilat ovat olleet 2-4 astetta pitkän ajan keskiarvon yläpuolella. Enimmillään lämpötilan nollarajan alitusten määrä on kaksinkertaistunut.

Liukkauden torjunnan tarve on korostunut aiempaa enemmän erityisesti seutu- ja yhdysteillä. Hiekkaa käytettiin jo talvella 2016-2017 liukkaudentorjunnassa noin 30 prosenttia edellisvuotta enemmän. Nopeasti vaihtuvissa sääolosuhteissa seutu- ja yhdystiet saattavat tästä huolimatta olla useita tunteja liukkaita, ajoittain myös päätiet. Ongelmallisimmilla yksittäisillä päätieosuuksilla pyritään jo kuluvana talvena tehostamaan kunnossapitoa. Parhaillaan tutkitaan yhteistyössä Liikenneviraston ja ELY-keskusten kanssa, millaisin toimenpitein liukkaudentorjuntaa voidaan ongelmakohdissa parantaa.

Liikenneturvallisuuskehitys maanteillä on viime vuosina ollut edellä mainituista haasteista huolimatta kuitenkin suhteellisen hyvää. Talvikuukausien (loka-maaliskuu) osuus maanteiden liikennekuolemista on pääteillä reilut 45 % ja alemmalla tieverkolla noin 37 %. Vakavan onnettomuuden riskit (kuolemat tai henkilövahinko-onnettomuudet) ovat viime vuosina olleet talvella ja kesällä samalla tasolla pääteillä. Suomi on todennäköisesti maailman ainoa melko kylmän ilmaston maa, jossa pääteiden onnettomuusriski talvella on kesän tasolla. Kaikissa muissa maissa, myös Ruotsissa ja Norjassa, talvella tapahtuu pääteillä suhteellisesti enemmän vakavia onnettomuuksia talvella kuin kesällä. Tämä kertoo omaa viestiään talvihoidon tasosta Suomessa tällä hetkellä. Toki Ruotsissa ja Norjassa vakavien onnettomuuksien kokonaislukumäärä vuositasolla on pienempi kuin Suomessa. Liikenneturvan ennusteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee kalenterivuonna 2017 olemaan kaikkien aikojen toiseksi pienin.

Pääteille on kehitteillä laatumittari, joka perustuu tiesääasemien (n. 370 kpl) ympärivuorokautisiin tietoihin. Tiesääasemilta on olemassa dataa vuodesta 1992. Vuoden 2010 jälkeen ei tiesääasemilla ole nähtävissä merkkejä kunnossapidon laadun huononemisesta. Ainakin liukkauden suhteen pystytään suhteellisen luotettavasti toteamaan, etteivät liukkaat keliolosuhteet pääteillä ole koko talven tasolla lisääntyneet. Talvet ovat lyhentyneet ja ilmasto on lämmennyt, joten keliolosuhteet ovat mahdollisesti muuttuneet yllättävämmäksi erityisesti niiden autoilijoiden kannalta, joilla ei ole pitkäaikaista kokemusta talviolosuhteista. Talvien lämpeneminen on silti vaikeuttanut oleellisesti liukkauden torjuntaa erityisesti alemmalla tieverkolla. Usein talvisin saattaa sataa vettä polanteiselle tai kylmälle tienpinnalle. Näitä tilanteita on haasteellista torjua hiekoituksella. Suolaustarve on helpommin ennustettavissa ennakkoon.

Kilpailuttaako Suomi tienhoidon urakat niin minimiin, että tielläliikkujien turvallisuus vaarannetaan?

Raskaan liikenteen esiin tuoma huoli talvikunnossapidon tasosta on otettu vakavasti. Talvikunnossapitoluokkia on nostettu vuosina 2016-17 yhteensä noin 900 kilometrin matkalla korkeimmissa talvihoitoluokissa, pääosa näistä pääteillä. Tämän lisäksi ELY-keskukset ovat jonkin verran nostaneet luokituksia alimmasta III-luokasta II-luokkaan, koska alemman tieverkon hoitoluokkamuutokset ovat ELY-keskusten päätettävissä. Lisäksi on päätetty laatia myös uudet talvihoidon toimintalinjat ja ottaa nykyistä paremmin huomioon mm. ilmastonmuutos ja raskaan liikenteen tarpeet. Kaikissa tilanteissa ei pystytä kuitenkaan olemaan täysin tyytyväisiä toteutuneeseen talvikunnossapidon tasoon. Liikennevirasto kehittääkin yhdessä urakoitsijoiden kanssa uutta urakointimallia, joka ottaisi paremmin huomioon koko urakointiketjun toiminnan aina kunnossapitoa toteuttaviin aliurakoitsijoihin asti. Kehitystoimia pyritään viemään käytäntöön sitä mukaan, kun urakkasopimukset sen sallivat.

Tienkäyttäjien tyytymättömyyteen vaikuttaa yleensä kaksi päätekijää. Joko tilaajan asettamat laatuvaatimukset eivät ole tienkäyttäjiä tyydyttäviä tai sitten urakoitsija ei ole tuottanut tilattua laatua. Urakoissa on käytössä ajantasainen seuranta, jolloin tilaajan valvojat voivat seurata autojen ja työkoneiden liikkeitä reaaliaikaisesti tietokoneelta. Mikäli valvonnassa havaitaan poikkeamia tai laadunalituksia, johtavat ne urakkasopimuksen mukaisiin toimenpiteisiin, sanktioihin ja toimintatapojen tarkistamiseen. Urakoiden laadunvalvonta on asia, jota kehitetään edellä mainitun urakointimallin kehittämisen yhteydessä.

Ennen Viitasaaren kolaria tien huonosta kunnosta oli ilmoitettu 6 tuntia aiemmin, mutta mitään asian eteen ei tehty. Tuusniemen kolaripäivänä tie oli, kuten medioissakin olleista kuvista voi nähdä, auraamaton ja tien pinta liukkauden lisäksi erittäin urainen. Ei riitä, että tienhoitoa tehostetaan jollain yksittäisellä tieosuudella sen jälkeen, kun onnettomuus tapahtuu, kuten Äänekoskelta Viitasaarelle, vaan sen tulisi olla laadukasta koko tieverkon osalta ja ennen kaikkea niillä tieosuuksilla, joissa on eniten ammattiliikennettä. Ei kukaan odota, että talvella tiet olisivat kuin kesäkelillä, mutta näin luokatonta talvikunnossapitoa ei tule hyväksyä, ei nyt eikä jatkossa.

Tienpitäjän toimet eivät yksin riitä estämään kaikkia onnettomuuksia, sillä hoitotoimenpiteillä vaikutetaan vain osaan näistä onnettomuuksiin johtaneista syistä. Ulkomaalaiset rekat ovat yliedustettuina raskaan liikenteen onnettomuuksissa. Näissä ajoneuvoissa on usein myös rengaspuutteita. Talvikeli on harvoin ainoa syy onnettomuuksiin, yleensä on useita riskitekijöitä. Raskaan liikenteen onnettomuuksissa tai ulosajoissa riskitekijöitä ovat usein myös kuljettajan vireystilan lasku tai liian suuri ajonopeus keliolosuhteisiin nähden. Raskaan liikenteen keskinopeudet ylittävät pääteillä talvisin useilla kilometreillä tunnissa ajoneuvokohtaisen nopeusrajoituksen 80 km/h.

Paikoin vaurioitunut tiestö, esim. painumat, vaikeuttavat talvikunnossapitoa. Päällysterahoituksella on siis merkitystä myös talvikunnossapidolle, jonka rahoitus on ollut viime vuosina suhteellisen vakaa. Urakkakilpailu on tiukkaa, mutta markkinat ovat suhteellisen toimivat. Hoidon laatu on kaikesta huolimatta saatu pidettyä tyydyttävänä, mutta parantamisen varaa paikoin on.

Kelikeskukset eivät tee toimenpidepäätöksiä, vaan antavat suosituksia ja seuraavat kelin kehittymistä. Urakoitsijoiden työnjohtajat tekevät pääosin päätökset talvihoitotoimenpiteistä. Tilaaja laatii laatuvaatimukset ja seuraa laadun toteutumista osaltaan.

Onnettomuuksien syitä ei tienpitäjä yleensä lähde arvelemaan, vaan antaa poliisin ja onnettomuustutkijoiden tehdä työnsä ja omat johtopäätöksensä. Tehdyt tienpitotoimenpiteet kuitenkin selvitetään, jotta nähdään, onko sopimuksia noudatettu.

Mitä aiotte tehdä, jotta tiestön kunto koko Suomessa paranee ja sen korjausvelkaa mahdollisimman paljon saadaan supistettua?

Korjausvelan kasvun on aiheuttanut jo pitkään jatkunut perusväylänpidon rahoituksen liian alhainen taso. Parlamentaarinen työryhmä pohtii tällä hetkellä ratkaisua liikenteen rahoitukseen ja sen toimikausi päättyy helmikuun lopussa. Näen, että digitalisaatio ja automaattinen ja ajantasainen tieto väylien kunnosta auttavat myös urakoiden laadunvalvonnassa. Liikenneturvallisuus on tärkeä prioriteetti ja toimintaa on pystyttävä koko ajan parantamaan, sillä jokainen liikenteessä menehtynyt on liikaa, on syy sitten huonoissa ajo-olosuhteissa tai inhimillisessä virheessä.

Teksti: KIRSI KANERVA JA SARI JÄRVINEN